"Choisir cadre VTT"

1°) Les diffèrentes géométies

- Géométrie classique
ce sont généralement des cadres confortables, aux tubes fins, et plutôt orientés X-Country, dans la plus pure tradition américaine.

- Géométrie sloping
le tube horizontal est incliné vers l'arrière pour donner plus de rigidité au VTT et permettre une maniabilité accrue.

- Géométrie monopoutre
un seul "tube" diagonal constitue l'ossature principale du VTT, sur lequel viennent se greffer des renforts et les tubes de selle, de pédalier et de direction. Extrêmement rigides, ils sont plutôt destinés au trial, ou à la descente lorsqu'ils sont associés à une suspension intégrale.

- Autres géométries
la descente et le "free-ride" nécessitent des cadres résistants, constitués généralement par l'assemblage de coques en aluminium ou par moulage de matériaux composites. Ceci permet de leur donner toutes sortes de formes, au look parfois futuriste.

    2°) La taille

Souvent le premier problème. Choisir la taille d'un VTT est un peu plus complexe que pour un vélo de route, car les géométries sont de plus en plus variées. La taille d'un VTT sera toujours inférieure à celle d'un vélo de route pour la même personne, car d'une part la garde au sol est supérieure, et d'autre part le cadre doit être plus petit pour être plus maniable.

Les constructeurs indiquent généralement la taille de leurs cadres en pouces (1 pouce = 2,54 cm). Cette mesure indique la longueur du tube de selle, entre la boîte de pédalier et le haut de ce tube.

Attention, parfois cette mesure n'est pas prise aux mêmes endroits selon les constructeurs.

Calculer la taille du cadre en fonction de la longueur d'entrejambe
Mesure d'abord l'entrejambe, dos et talons collés contre un mur, pour obtenir la distance en cm entre le sol et le périné:

    * Si le VTT est de géométrie "classique": Taille = longueur entrejambe x 0,59
    * Si le VTT est de géométrie "sloping": Taille = longueur entrejambe x 0,56

Exemple pour une personne ayant une longueur d'entrejambe de 82cm:

    * cadre classique: 82 x 0,59 = 48,38 cm = 19 pouces (19")
    * cadre sloping: 82 x 0,56 = 45,92 cm = 18 pouces (18")

    3°) Les dimensions et angulations

Quelques éléments permettent de déterminer quel sera le comportement du vélo (mesures données pour une taille de VTT de 18 pouces) :

    * la longueur des bases (entre l'axe de la roue arrière et celui du pédalier) : plus les bases sont courtes (<425mm), plus le vélo sera nerveux car plus rigide de l'arrière, donc d'un rendement très bon principalement dans les relances. Des bases longues (>430mm) privilégient le confort.
    * l'empattement total (entre les deux axes de roues) : plus l'empattement est long (>1070mm),plus le vélo sera stable. Inversement avec un empattement court (<1060mm) nous aurons un VTT maniable. Maniabilité et stabilité sont donc deux qualités difficilement conciliables sur un vélo.
    * la longueur du tube supérieur : elle est importante pour le confort de position sur le vélo. Au dela de 570mm, le VTT sera relativement allongé, privilégiant une position "d'attaque", typée X-Country.l'angle de selle : il détermine la position de pédalage. Au dela de 72°, le pilote sera placé en avant, cette position privilégiant la vélocité et le pilotage. En dessous de 72°, le pilote est plus en arrière, la motricité étant favorisée.
    * l'angle de direction : il détermine la tenue de cap du VTT. Néanmoins quasiment tous les constructeurs retiennent une valeur standard de 71°. Au dela le VTT sera plus maniable mais instable.

    4°) Les matériaux

L'acier

Il reste le matériau le plus abordable. Il est en outre confortable et les cadres Cromo (chrome-molybdène) double ou triple "butted" sont très performants et légers. Les débutants choisiront un cadre acier pour le prix et le confort. Les compétiteurs de X-Country le choisiront pour sa légéreté et ses tubes fins en version "butted".

L'alu

Il permet de faire des cadres rigides et surdimensionnés, sans sacrifier à la légéreté. C'est le matériau utilisé pour faire des VTT sportifs et nerveux, parfois assez inconfortables, bien que la suspension améliore suspension améliore aujourd'hui grandement les choses.

Le carbone

Le carbone et les matériaux composites restent des matériaux réservés à la performance : X-Country lorsque le cadre est classique, de type monocoque ou à tubes collés, ou bien Descente si le cadre est constitué de coques assemblées. Dans ce dernier cas le vélo sera tout-suspendu. Les vélos de X-Country en carbone sont très rigides, très nerveux, très légers.

Le titane

Enfin le titane est le matériau idéal : souple, inoxydable, et très résistant, il permet de faire des vélos très légers et très confortables tout en étant nerveux, ce qui les prédisposent pour une utilisation compétition X-Country.

Choisir ses pneus de VTT

Le pneu c'est l'élément vital du VTT, il doit assurer le rendement, la motricité, le confort, la précision de pilotage et l'éfficacité de freinage. Il faudra trouver le meilleur conpromis car le pneu idéal n'existe pas.
Un pneu se choisi en fonction de son poids, de sa pratique (rando, X-Country, descente, trial), et du terrain sur lequel on évolue (sec, rocailleux, meuble, boueux, roulant).

    1°) Dimensions
La section d'un pneu se mesure en pouces (1 pouce ou inch = 2,54cm). Elle donne la largeur du pneu lorsque celui-ci est gonglé à la pression conseillé par le fabriquant.
Les sections varient de 1,20 à 2,6 mais on utilise généralement des pneus entre 1,75 et 2,10.
Un pneu large est confortable, procure une très bonne tenue de route et une excellente précision de pilotage. On les réservera à la randonnée, à la descente, au trial ou aux vététistes "corpulents".
Un pneu fin favorisera le rendement et donc la performance pour le X-Country. Un vététiste "léger" pourra s'autoriser la monte de pneus étroits.

    2°) Constitution
Les pneus sont constitués d'une carcasse de toile et de caoutchouc, de tringles pour donner la forme circulaire et s'adapter à la jante, et de crampons sur la bande de roulement.
Les tringles sont en acier (tringles rigide) pour les bas de gamme ou en Kevlar (tringles souples) pour les pneus récents et plus haut-de-gamme. Cer derniers sont plus légers, plus facilement transportable, mais plus difficile à monter.

On distingue plusieurs types de crampons, ayant différentes vocations :
les crampons latéraux qui servent à l'accroche en virage et en dévers
les crampons centraux pour le roulage et l'adhérence
les crampons intermédiaires pour les virages légers et les terrains meubles

    3°) Pression de gonglage
La pression à adopter dépend de plusieurs critères : la section du pneu, les spécifications du constructeur, le poids du vététiste, le terrain et l'utilisation.
La pression s'exprime en bar ou en PSI (1 PSI = 0,07 bar).
La pression recommandée par le constructeur est généralement indiquée en PSI.La pression standard est 3 bars.

On module cette pression en fonction des facteurs suivants :

de 2 à 3 bars pour:

    * vététiste "léger" (<70kg)
    * adhérence recherchée (sols humides)
    * motricitée recherchée (boue, terrain gras)
    * confort rechercher (rando)
    * pneus large (>2,00)

de 3 à 4 bars pour:

    * vététiste "lourd" (>70kg)
    * sur sol roulant et sec
    * rendement recherché
    * pneus étroits

    4°) Les types de pneus

Les slicks
Ce sont les pneus lisses. Ils ne possèdent pas de crampons, si ce n'est parfois une sculpture légère sur les bords de la bande de roulement pour favoriser l'adhérence en virage. Ces pneus serviront à une activité urbaine ou tous chemins pour les balades en famille le dimanche.Leurs sections varient de 1"20 à 1"50. Les plus étroits serviront à une activité route pour ceux qui souhaitent s'entrainer sur le bitume ou utiliser le VTT en ville. Les plus larges serviront aux chemins, ou pour la route dans le cadre d'une randonnée au long cours, afin de favoriser un certain confort.

Les semi-slicks
C'est le pneu à la mode pour le X-Country ! Le principe est simple : on garde une bande de roulement centrale exempte de crampons pour favoriser au maximum le rendement, et on "colle" sur les bords des tétines pour assurer une tenue de route en virage et en dévers. Ces crampons sont plus espacés généralement que sur les modèles à sculpture. Ces pneus s'adaptent surtout aux terrains secs et roulants. Leurs sections varient de 1"6 à 2"1.

Les pneus à structure
Ce sont les plus courants et il en existe plusieurs dizaines de modèles. La variété des sculptures fait de chaque pneu un modèle à part qui conviendra à une utilisation plutôt qu'une autre. D'autre part, on distingue maintenant couramment des pneus taillés pour une monte AV des pneus conçus pour une monte AR.

On distingue aussi les gommes dures adaptées aux sols meubles et boueux, des gommes tendres destinées à favoriser l'adhérence sur sols rocailleux, notamment en montagne sur de fortes pentes. Attention cependant à l'usure très rapide des gommes tendres.
Les pneus à large section et aux nombreux crampons seront destinés à la pratique de la descente ou au trial. Les pneus à faible section et aux crampons plus espacés seront utilisés plutôt en X-Country.

VTT: rigide ou tout suspendu ?

Il existe 3 types de VTT

    * Les "rigides", de conception traditionnelle, avec fourche avant rigide
    * Les "semi-rigides", avec fourche suspendue à l'avant
    * Les "tout-suspendus", avec fourche suspendue avant et un sytème de suspension à l'arrière

    - Rigides
La suspension avant est quasiment incontournable, mais on choisira un VTT rigide soit pour des raisons financières en privilégiant le choix d'un cadre de qualité au lieu d'un cadre moyen équipé d'une suspension elle aussi de moyenne facture, soit pour des raisons de "purisme", de recherche d'une légèreté maximum et de sensations de pilotage intactes en direct avec le sol. Mieux vaut de toute façon partir d'un bon cadre rigide que l'on fera évoluer petit à petit.

    - Semi-rigides
Les semi-rigides constituent maintenant l'essentiel des gammes des constructeurs. A moins de 450€, il ne faut pas compter disposer d'un VTT suspendu de qualité. Une fourche correcte coutant au minimum 150€, il reste 300€ pour le reste du vélo, ce qui fait juste pour obtenir des composants fiables et performants. La suspension avant apporte un réel confort pour le pilote en soulageant les bras sur terrain cassant, et pour le pilotage qui se trouve grandement amélioré : les trajectoires deviennent plus sûres et plus précises, le freinage plus efficace, l'adhérence augmentée. Comptez un minimum de 800€ pour un beau semi-rigide de qualité (et jusqu'à 5000€ pour un VTT de compétition)

    - Tout-suspendus
Le tout-suspendu, désormais accessibles à tous, apporte effectivement un confort, une adhérence maximale, et une excellente motricité, qui en font un VTT très agréable à piloter, en toute sécurité. On en trouve désormais à partir de 750€ qui sont des machines destinées essentiellement à la randonnée "fun". Il n'est raisonnable d'envisager de pratiquer la Descente qu'avec des tout-suspendus plus élaborés, équipés de composants plus solides et adaptés aux vitesses élevées de ce type de compétition. On en trouve désormais à moins de 11,5 Kg, équipés de suspensions à faible débattement spéciales pour X-Country. Les défauts: poids et phénomène de "pompage". Pour un tout-suspendu haut de gamme, comptez 1600€ (et jusqu'à 5000€ pour un VTT de compétition).

Les principales pathologies?

TENDINITE ROTULIENNE
Manivelles trop longues, selle trop basse, utilisation de trop grands braquets, position en " bec de selle ".
La " bonne longueur de manivelles" doit permettre au cycliste de " tourner les jambes à 90/110 tr/mn ". Pour cela l'engagement des cales sous la chaussure doit être parfait = manivelle et pédale horizontale; la verticale qui passe par l'axe de la pédale doit aussi passer par l'axe de la tète du premier métatarse. Si le cycliste fait du bec de selle c'est qu'il est assis trop à l'AR ou que le guidon est trop loin de la selle. Ceci se vérifie lorsque la manivelle et la pédale sont horizontales vers l'AV la perpendiculaire qui passe par l'axe de la pédale doit aussi passer par la tête du premier métatarse et par la face antérieure de la rotule, lorsque le cycliste pédale et fournit l'effort correspondant à son " activité " cycliste..et non pas sur un mannequin statique ou mème dynamique puisque tous les paramètres de l'activité cycliste ne sont pas pris en compte...

TENDINITE DU QUADRICEPS
Assise trop basse et hyper flexion du genou.
La hauteur se selle est importante surtout depuis que nous sommes équipés de pédales automatiques et de chaussures avec des talons " virtuels de 4 ou 5 cm. Pour vérifier la hauteur de selle il faut mesurer la valeur de l'Entre Jambe et X par 0.885 pour des pédales LOOK ( solution qui évite les grosses erreurs ) Pour les autres pédales il faut diminuer de la différence de hauteur entre la semelle de la chaussure et l'axe de la pédale ( Bio position.).Attention lorsque vous chengez de chaussures , vérifier les " hauteurs de talons"..

.DOULEURS DE LA ROTULE ( Face Externe )
Généralement cela arrive lorsque la selle est trop haute. Cependant l'expérience m'a prouvé plusieurs fois qu'il peu s'agir d'autres problèmes généralement posés lorsque le cycliste utilise des pédales ayant une grande liberté en rotation et latérale et qu'il a un léger déplacement du bassin, pas suffisamment important pour générer une douleur immédiate.
L'axe du bassin qui se déplace par rapport à celui du vélo et les chaussures viennent régulièrement en buté sur les cales. Compte tenu du nombre de coups de pédale cette situation engendre une tension et une tendinite .
Il faut donc penser à voir son médecin Ostéopathe lorsque il y a ce genre de tendinite pour une auscultation complète des membres inférieurs et pas seulement s'attarder sur le genou mais aussi sur le bassin.

TENDINITE DE LA PATTE D'OIE ( en haut du tibia sous le coté interne du genou)
Pédale automatique orientant l'axe du pied vers l'extérieur , axe de la pédale faussé vers le bas .
Lorsque le cycliste est équipé de pédales "TIME" ou "SPEEDPLAY "les contrôles visuels sont impossibles . Par contre si celui-ci est équipé de pédales LOOK un contrôle de la manière dont s'usent les cales permet de déterminer rapidement l'origine du problème : mauvaise orientation des cales ou selle qui n'est pas dans l'axe du cadre et qui désoriente le bassin ou déplacement du bassin pas suffisamment sensible pour être douloureux.

DOULEURS AUX JUMEAUX ( muscles des mollets dans le creux du genou )
Assise trop haute ; hyper flexion des jambes ; généralement il peut aussi y avoir un déhanchement . Attention à l'aspect visuel du " déhanchement " qui trompe souvent, les cyclistes n'ayant pas tous 6% de masse grasse !

DOULEURS AUX ISCHIO-JAMBIERS ( Muscles postérieurs des cuisses)
Assise trop haute , hyper flexion des jambes , manque de souplesse , pied trop engagé sur la pédale .( HS = EJ x 0.885 pour LOOK DELTA = bonne base de depart ).

DOULEUR A LA POINTE DU COUDE :
Bras tendu.

FOURMILLEMENT DES 1/2/3e DOIGTS
Poignets pliés et en hyper flexion ou mains aux cocottes avec appui important sur le cintre , bec de selle qui bascule vers le bas faisant supporter aux mains tous le poids du buste . Si c'est le cas il se peut que ces douleurs soient accompagnées de douleurs au niveau des quadriceps au dessus des genoux. La hauteur des cocottes est à prendre en compte.

DOULEURS AUX QUADRICEPS
Selle trop basse avec hyper flexion du genou .
Selle dont le bec pointe vers le bas.
Position trop avancée.

DOULEURS AUX ADDUCTEURS
Selle trop large.

POINT DE COTE
Guidon trop étroit avec bras et coudés collés au corps. ( la largeur extérieure du guidon devrait être égale à la largeur des épaules / plus sensibles sur les petites tailles)

.DOULEURS CERVICALES ET DORSALES
Guidon mal centré , trop large ou trop étroit.
Différence de hauteur des cocottes ( fréquent ).
Selle trop Haute. Position trop allongée avec bras tendus ou au contraire position trop ramassée avec buste trop droit.
Les personnes qui souffrent du dos ont tendance à vouloir redresser le buste ce qui est la plus grosse des erreurs ( il faut tenir compte de la souplesse ) Le buste doit être inclinée pour être parallèle à la bissectrice de l'angle formé par le sol et le tube oblique : soit environ 30/35° .

LOMBALGIES
Membres inférieurs de longueur différentes ( minimum 1 cm ) .Cales de compensation abusives . Bec de selle pointé vers le haut ( fréquent lorsque les tiges de selle sont à crans ) Selle tenue par le début des rails et qui s'incline vers l'AR. lorsque le cycliste est assis. Selle trop haute . position allongée avec bras tendus .

DOULEURS AU TENDON D'ACHILLE
Différence de longueur des membres inférieurs , selle trop basse , et/ou trop en avant , manivelle trop grandes , engagement du pied sur engagé ou sous engagé

INDURATIONS PERINEALES
Selle trop souple , trop large ou trop étroite . Assise hors " creux de selle ". Selle trop haute . Sur-engagement des cales " hachant " le pédalage .

ENGOURDISSEMENT DE LA VERGE
Selle trop étroite , bec de selle vers le haut , selle trop haute , assise hors du creux de selle. Position en bec de selle suite à un mauvais recul de selle ou un guidon trop éloigné.

BRULURES AUX PIEDS
Généralement mauvaise position des cales qui sont sur engagées ou semelles pas assez rigides . Serrage trop important des sangles. Parfois il est nécessaire de réaliser des appuis de voûte plantaire pour favoriser le retour veineux. Pieds trop serrés dans les chaussures.

Comme nous venons de le voir il existe de nombreuses pathologies en cyclisme..

Généralement, il faut non seulement s'assurer que la position est bien réglée mais que les accessoires sont bien positionnés : selle horizontale , recul de selle correct, distance selle cintre correcte permettant une position buste incliné avec bras cassés , guidon suffisamment bas pour permettre l'inclinaison naturelle du bust , hauteur de selle correcte en fonction de la valeur de l'entrejambe mais aussi le la longueur des manivelles et de la longueur des pieds et métatarses, cocottes à la même hauteur et suffisamment redressées pour éviter une hyper flexion des poignets.

La position commence aussi par le choix des chaussures et il est nécessaire de vérifier que le pied ne sera pas ni trop serré ni trop large mais aussi que les cales pourront être réglées correctement en recul .

Enfin la selle doit être parfaitement adaptée et avoir une déformation dans le temps qui ne change pas la position du "creux de selle ".

Vincent BLONDEAU ("http://www.mecacote.com/#frame")

Cyclisme